虽然至今人们仍无法确认疯马出生的日期，但却永远记住了他去世的那一天——1877年9月6日，以及他著名的遗言：“这是我们的土地，是我们得以安葬的地方”（My lands are where my dead lie buried）。

这就是我们的英雄疯马，一名不屈的勇士，拿着武器维护正义，与邪恶的入侵者奋战到底的英雄。”说到这里，红山的语调也变得非常低沉，心里在为疯马悲伤，也为北美印第安人的悲惨命运在悲伤。

“哎！我们华人在美国也是这样的，我给你讲讲同一时期华人在美国受难的故事，这个故事叫做‘太平洋铁路每根枕木下面都有一具华工的尸骨’。

太平洋铁路，第一条横贯北美大陆的铁路，被英国BBC评为自工业革命以来世界七大工业奇迹之一。太平洋铁路为美国的经济发展做出了巨大的贡献，从一定意义上说，正是这条铁路成就了现代美国。

它全长3000多公里，穿越了整个北美大陆，是世界上第一条跨洲铁路，这条在美国人心目中被看成是奇迹的铁路，在当时的条件下，建设过程极其艰难。其中西拉内华达山地势险峻，是修筑太平洋铁路的最难关。

法国著名科幻小说家儒勒凡尔纳在他的八十天环游地球里也提到了这段铁路修建的意义：如果没有它，八十天环游地球的梦想永远只是梦想而已。过去，从纽约到旧金山最顺当也要走六个月，而铁路建成后只需要七天。

就在全世界对这个工程大唱赞歌的时候，根本没有人注意到中国工人的贡献。事实上，如果没有华工的劳动和智慧，修建铁路所花的时间将远远不止七年。在全长近1100公里的中央太平洋铁路上，有95%的工作是在华工加入筑路大军的四年中完成的。

在相当长的时间里，有一个事实鲜为人知，那就是：这条伟大铁路最艰险的路段，是由以中国人为主的工人修建的。在中央太平洋铁路公司的铁路工人薪水发放记录中，华工的比例在工程后期甚至高达95%。

1863年，修建铁路的工程最终承包给两个公司：中央太平洋铁路公司和联合太平洋公司。前者负责铁路的西段建设，后者负责东段的修筑。设计者计划的是，西段铁路从西向东修起，东段铁路反之。两段铁路最终要在犹他州境内的某处汇合起来。

相比之下，铁路的西段，也就是所谓的“中央太平洋铁路”的修筑要比东段艰难得多。东部的地势以平原为主，而西部面临的多是巍巍重山、气候恶劣。

东部的太平洋铁路公司在遭到印第安人人的激烈抵抗后，又发生财务丑闻。有人指控承包商向政府虚报成本，高出1倍以上。该指控还同时指出，部分国会议员已经被铁路公司收买，勾结铁路公司诈骗了至少500万美元，东部铁路不得不暂时停顿。

这一丑闻最终的解决只是铁路公司董事长辞职，没有其他处罚，也没有处罚其他人。东部铁路进度重新开始。

西段铁路于1863年1月8日在加州首府萨克拉门托两条街道的相交处破土动工。

然而，从西部往东的路段，一开始便是最艰难的工程，在他们的前面是海拔2100米的内华达山脉，最初的40英里都是在崇山峻岭中穿行，必须建设50座桥梁和10多条隧道。施工条件极为艰苦，开工没多久，几百名工人偷偷溜走，加入到淘金的行列中，缓慢的进度使得工程承包商面临破产的危机。

起初，对于负责西段的中央太平洋局来说，找筑路工似乎并不难，有大批的爱尔兰人每天随船抵达旧金山，但这些人根本无法适应危险且令人疲惫不堪的修路工程，酗酒、斗殴、持续性的要求增加薪资，即便如此，每天还是有数以百计的爱尔兰劳工逃跑，工程进展之慢只能用蜗牛爬来形容——导致中央太平洋局在两年之内只铺设了仅仅50英里(约合80公里)的铁轨，此外，白人工人还不断罢工。

在无计可施的情况下，中央太平洋铁路公司的高管克劳克建议雇用华工。管理层抱着试试看的心态，在加利福尼亚州雇用了首批来自中国南方的50名华工。

当时，移民到美国加州的中国人已经有将近五万人，其中90%是青年男子。

当时华人来到美洲大陆，他们开金矿、修铁路、开发加利弗尼亚的农业和参与小制造业、小餐饮业以及服务业，在一切可能生存甚至别人认为不能生存的地方，都留下了华人辛勤劳动的印迹。

在这一美国近代工业化历史的重大事件中，成千上万的中国劳工应召参加了最艰巨的中央太平洋铁路的建设。在工程中，他们以中国人特有的吃苦耐劳精神和出众的聪明才智，为筑路发挥了关键性作用，做出了决定性的贡献。

他们还付出了惨重的代价，大量华工在高强度、高风险劳动中死亡。然而令人愤慨的是，中国劳工在当时受到了酬金微薄、种族歧视和排华浪潮等不公正待遇。

1865年2月，华工在众人怀疑的目光中走上了铁路建设工地。开始时，对华工的蔑视不光来自白人工人，就连工地的一些负责人也对认为华工体力单薄，个子矮小，根本没能力参加这么艰苦的工作。最后铁路的总承包人克罗科的话一捶定音：能修建万里长城的民族，当然也能修铁路。

果其不然，这50名华工，虽然各个看上去矮小单薄，干起活来却个个能吃苦耐劳，神勇无比。华工不像白人工人那样自由散漫，爱酗酒闹事。相反，他们循规守纪，头脑灵活，很多工作一学就会。

很快，尝到甜头的建筑公司决定大规模招募华工。铁路承包商甚至派人专门到中国广东省雇佣劳工，并与轮船公司协商好以优惠的船票把中国劳工运到美国来。

同时，公司上层还游说中美双方的外交人员，争取为华工移民美国创造便利的条件。

在1868年的中美双方签定蒲安臣条约，中美交叉承认两国公民有自愿移民到对方国家去的权力。这又为美国在中国招募华工提供了法律依据。

中央太平洋铁路公司成为第一个大规模雇用华工的企业。从1865年到1869年四年间，约有14000多名华工参加筑路工程，占工人总数的90%，他们大多来自广东和福建两省。

由加利福尼亚的萨克拉门托向东689英里与由内布拉斯加的奥马哈向西1086英里的两支铁路大军在犹他准州奥格登地区的普罗蒙特里丘陵处相接，这一壮举宣告了美国大陆在经济运行上开始连成一体，推动美国成为联结太平洋和大西洋的经济大国。

美国从一个只在名义上存在的国家，变成了一个真正完整的国家。美国经济发展开始进入狂飙时期。

尽管美国人开出的报酬低廉，条件苛刻，但是在清末政治黑暗、民不聊生的情形下，出洋谋生对穷苦农民来说仍不失为一条出路，于是，一批批中国劳工开始踏上飘洋过海的轮船。但是那段航程却几近地狱之旅。

华工从香岛坐船出洋，到夏威夷要56天至75天，到加州要75天至100天。为了追逐高额利润，轮船公司把每船运载量增加到极限，甚至在本已狭窄低矮的船舱中再加夹层，最后留给每人的空间只有一尺多。

在漫长的航行中，成百上千名华工像沙丁鱼罐头一样拥挤蜷缩在船舱，忍受着风浪颠簸，“日则并肩叠膝而坐，夜则交股架足而眠”。

他们既缺乏空气、阳光，也缺少淡水、食品，许多人因此闷死、渴死、饿死、病死、被打致死或自杀身亡。

根据有完整记录的资料，当年运载华工去美国的船只，曾有4船共载2523人、途中死亡1620人的纪录，死亡率高达64.21%！也正因此，这些装载华工出国的轮船被称为“浮动地狱”。

据资料记载，当时坐船出洋的华工，尤其是后来去的几批，吸取了前面人饥渴而死的教训，常有很多人随身带着几个大南瓜。对于这些用未来两年工作报酬才能还清出洋路费的穷苦劳工来说，在乡间随处可觅的南瓜，几乎是他们唯一可以备得起的口粮。

南瓜不仅可以果腹充饥，其丰富的水分也能解渴，在超出生理极限的非人环境中，一个金色的南瓜能够带来的生存希望，用怎样的笔墨形容都不会过分。

并且，如果万一发生海难或者被人为地扔到海里，巨大的南瓜还能充作漂流救生圈！

不能不说我们的先人是有足够智慧的。只是，这智慧的背后，折射出太多苦涩和辛酸。

铁轨在工人们的劳作中一米一米地向前延伸。高峰时期，有好几千名华工同时参加筑路。

他们在工地上一天干12小时，工资比白人劳工低得多，而且伙食还得自理。

严寒酷暑，崇山峻岭，沙漠盐湖，890英里的中央太平洋铁路线上，几乎没有一英里是适宜筑路的。